Muchas marcas buscan conseguir figuración cada vez que lanzan un nuevo modelo híbrido o eléctrico, pero para ser fieles con la historia, hay que decir que el pionero de esta tecnología fue Ferdinand Porsche, quien fabricó el primer auto eléctrico del mundo en un momento tan lejano como el año 1900.
Ferdinand Porsche estaba ocupado diseñando y desarrollando sus autos ya en 1896. Y el primer fruto de sus esfuerzos era un vehículo eléctrico conocido como el Lohner-Porsche. Estaba impulsado por motores en las ruedas de dirección, y que causó sensación en la Exposición Universal de París en 1900.
Este modelo fue seguido por un auto de carreras de cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda, convirtiéndose, de pasada, en el primero con tracción a las cuatro ruedas en el mundo. Más todavía, incluso tenía frenos en las cuatro ruedas, lo que también era innovador para la época.
Sumando todas estas ocurrencias (que no siempre fueron propias, hay que decirlo, ya que varios otros fabricantes experimentaban con autos eléctricos), Don Ferdinand terminó creando el Lohner-Porsche Semper Vivus, que tenía su tracción en la maza de la rueda alimentada por baterías y un motor de gasolina, creando así el principio de propulsión híbrida en serie.
El Porsche Semper Vivus tenía dos generadores combinados con un motor a gasolina que formaban una unidad de carga única, proporcionando al mismo tiempo electricidad para los motores en las ruedas y baterías. Don Ferdinand fue incluso más allá, al trabajar en un primer prototipo con propulsión híbrida diésel-eléctrica.
El problema era que el Semper Vivus no era muy rápido por culpa del excesivo peso de las baterías (el vehículo completo pesaba 1.200 kilos). Para mejorar el diseño, Don Ferdinand decidió cambiar la batería original de 74 celdas por una batería más pequeña de sólo 44.
En medio del vehículo que instaló dos pequeños motores a gasolina enfriados por agua de 3,5 PS (2,6 kW), cuyo propósito era mover dos generadores de 1,84 kW cada uno. La electricidad generada por el generador fluía a los motores de cada rueda y el excedente se mandaba a las baterías.
Otra ventaja añadida es que también era posible utilizar los generadores eléctricos como motores de arranque para los propulsores a gasolina, invirtiendo el sentido de giro.
Pasado, presente y futuro
Esta arquitectura tecnológica se volvió a ver en años recientes en modelos como el Chevrolet Volt, que suelen denominarse “vehículos eléctricos de autonomía extendida”, ya que tal como en el Lohner-Porsche Semper Vivus, el o los motores a combustión no estaban conectados a una transmisión, así que estrictamente hablando, no son autos híbridos.
Al Semper Vivus le faltaba un largo camino para estar listo para la producción en serie. Con su chasis sin carrocería, motores a gasolina descubiertos y un eje trasero no suspendido, no era muy bonito y no atrajo clientes. La interacción de motor, baterías y el sistema de control también necesitaba mucho desarrollo, mientras que la tierra se convirtió en un problema constante, pues ensuciaba los acumuladores.
El siguiente paso fue el Lohner-Porsche Mixte, que además de una carrocería estilizada por Wilhelm Maybach, usaba un potente motor de 4 cilindros y 5,5 Litros, que entregaba 25 HP (18 Kw).
El motor fue conectado por un eje de transmisión al generador eléctrico situado bajo el asiento, con el control manejado por un controlador primario al lado del volante de dirección.
A pesar de las mejoras y de múltiples felicitaciones y aplausos por sus logros, las ventas de las variantes de producción Mixte permanecieron muy por debajo de las expectativas. Como consecuencia, el retorno de la inversión no fue a la par con el enorme costo de desarrollo técnico entre 1900 y 1905. El problema principal era, sin duda, el alto precio de venta.
Dependiendo del diseño y equipo, un Lohner-Porsche Mixte costaba entre 14.400 y 34.028 Krone, o sea casi dos veces más caro que los vehículos de motor convencional similares. Esto se vio agravado por el alto costo de mantenimiento del sistema de potencia, que era incapaz de seguir el ritmo de la creciente fiabilidad de los coches a gasolina.
Aproximadamente 65 coches eléctricos Lohner-Porsche fueron vendidas durante los cinco años de producción en serie hasta finales de 1905.
