Las metas de descarbonización del transporte terrestre en la Unión Europea podrían fracasar debido en gran medida a que los automóviles apenas han reducidos sus emisiones de CO2 en una década y la gran mayoría aún depende de motores térmicos, algo que continuará por un tiempo ante la lenta transición a la electromovilidad, segmento dominado por China, y la “inviable” producción a gran escala de biocarburantes.
Estas son parte de las principales conclusiones de un informe publicado esta jornada por el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea y donde se señala que el bloque de países “debe garantizar que su ambición no vaya acompañada de un elevado precio para su soberanía industrial y sus ciudadanos".
El bloque comunitario "ha avanzado en la reducción de gases de efecto invernadero, excepto en el sector del transporte, que representa aproximadamente un cuarto de todas las emisiones de gases de efecto invernadero de Europa", indica el estudio en la parte donde se refiere a la ley ya aprobada y que prohíbe a partir de 2035 la venta de vehículos nuevos que emitan CO2.
Motores eficientes pero vehículos más pesados
"La mayoría de los vehículos convencionales siguen emitiendo tanto CO2 como hace 12 años", declaró el auditor Nikolaos Milionis.
Los motores son más eficientes que hace algunos años, agrega el reporte, pero su mejora en el rendimiento se ve neutralizada por un aumento en el peso de los vehículos, estimado en un 10%, como resultado de un aumento en el tamaño de los vehículos.
Todo esto hace que el sistema motriz, a pesar de ser más eficiente, necesite de un 25% más de potencia para arrastrar al vehículo.
Bajo este escenario, los auditores concluyen en el informe que las emisiones en condiciones de conducción real "no han disminuido sustancialmente" durante la última década.
Híbridos, biocarburantes y eléctricos
En el reporte, también se denunció la diferencia que hay entre las emisiones que registran los vehículos híbridos enchufables en el laboratorio y las que se generan en condiciones reales de circulación, con una diferencia de un 250% de media, lo que genera dudas fundadas sobre la utilidad de esta tecnología en el proceso de descarbonizar el sector.
Otra posibilidad que aborda el estudio son los combustibles alternativos como los biocarburantes, el petróleo sintético o el hidrógeno, pero precisa que a la fecha no existe "una hoja de ruta clara y estable que aborde los problemas a largo plazo del sector: la cantidad de combustible del que se dispone, los costes y el respeto al medio ambiente".
El reporte añade que el combustible que se produce a partir de biomasa en el bloque no es suficiente para responder a la demanda interna y pensar en importaciones de terceros países sólo generaría una dependencia energética que se desea evitar.
Además, los responsables del escrito consideran que "se sobrevalora la idea de que los biocarburantes son respetuosos con el medio ambiente", ya que las materias primas "pueden destruir los ecosistemas y afectar negativamente a la biodiversidad, al suelo y a la calidad del agua, lo que inevitablemente plantea cuestiones éticas sobre las prioridades relativas de los combustibles y los alimentos".
En ese contexto, los auditores de la UE concluyen que el vehículo eléctrico de batería "parece la única alternativa viable" para reemplazar al motor de combustión, pero también presenta riesgos.
De entrada, la industria europea de baterías "está a la zaga de la competencia mundial, lo que podría generar un ‘corto circuito’ en la capacidad interna de Europa antes de llegar a su plenitud".
En Europa se fabrica menos del 10% de todas las baterías del mundo, y la gran mayoría de ellas son hechas por empresas no europeas, mientras que China ostenta "una formidable cuota del 76% de la fabricación mundial".
La industria de las baterías de la UE, además, sufre de una "abrumadora dependencia de recursos importados de terceros países con los que no existe un acuerdo comercial adecuado", ya que el 87% del litio no procesado viene de Australia, el 80% del manganeso viene de Sudáfrica y Gabón, el 68% del cobalto se importa de la República Democrática del Congo y el 40% del grafito procede de China”.
Esto supone depender de países que "se caracterizan por su inestabilidad interna o plantean riesgos geopolíticos para la autonomía estratégica de Europa, sin entrar a valorar las condiciones sociales y medioambientales en las que se extraen estas materias primas", señalan el documento.
Además de esos obstáculos, el coste de las baterías fabricadas en la UE es "todavía mucho más elevado de lo previsto", lo que "afecta inevitablemente a su competitividad frente a otros actores mundiales y puede suponer también que los vehículos eléctricos europeos no sean asequibles para un gran segmento de la población".
