Quieres ver tu clima local?
Mostrar
Santiago: Martes 17 de diciembre del 2024 | Actualizado 22:23
Su vuelo inaugural fue hace mucho tiempo y para la aerolínea UTA (Union de Transports Aeriens). Fue el 31 de enero de 1986, con la matrícula F-GETA. Ese año el avión comenzó a surcar los aires del continente africano. Así lo hizo hasta fines de 1992, cuando UTA se fusionó con Air France.
La antigüedad del avión y, por lo tanto, de su instrumental podría explicar algunas de las sospechas que lo rodean hoy. Por ejemplo, en relación al transponder. Es decir, el sistema electrónico de comunicaciones y navegación que transmite la identidad y altitud de la aeronave a las torres de control aéreo y los sistemas de evasión de colisiones de otras aeronaves. ¿Apagaron los tripulantes el transponder en su vuelo a la Argentina u otros trayectos durante los últimos años? Eso lo determinará la Justicia, pero podría haber una explicación más sencilla detrás de su aparente desconexión.
“Este avión solo está equipado con un transponder viejo Mode S y no uno más moderno ADS-B”, detalló el Director de Comunicaciones del portal especializado FlightRadar, Ian Petchenik, ante la consulta de La Nación. “Eso significa que solo podemos rastrear la aeronave con tecnología ‘Multilateration’ o MLAT y por eso el seguimiento puede variar y limitarse a áreas donde tenemos el número requerido de receptores en el lugar indicado. Debido a eso, algunos vuelos no aparecen con origen o destino”, explicó.
Ya bajo la línea de bandera francesa, en tanto, la nave mantuvo la misma matrícula F-GETA, pero se abocó al aerotransporte de pasajeros entre París y el Caribe. Las islas de Martinica y Guadalupe fueron dos destinos habituales durante 14 años. Hasta que, a fines de 2006, operó para la aerolínea Garuda Indonesia, en Asia, por apenas nueve meses.
Luego afrontó la primera turbulencia. El 20 de agosto de 2007 pasó a operar para Blue Airways, porque su verdadera dueña, la iraní Mahan Airlines, no la registró a su nombre. ¿Por qué? “Para eludir las sanciones en Armenia”, consigna Tayyareh, un portal iraní especializado en aeronaves civiles de ese país.
Con los colores de Blue Airways y la matrícula EK-74713, el gigantón voló otros dos años y se concentró en dos rutas aéreas de pasajeros: las que iban y volvían de Irán a Dubai y Bangkok. Hasta que el 6 de septiembre de 2009, Mahan Airlines lo incorporó de manera formal a su flota con una nueva matrícula: EP-MND.
Flightradar24 / La NaciónAntes de blanquear el control de Mahan Air, sin embargo, la aeronave estuvo a punto de operar para otra aerolínea. Arabia Saudita evaluó arrendarlo en septiembre de 2008, pero canceló la operación a último momento, de acuerdo a Berlin Spotter, otro portal especializado en aeronaves, pero alemán.
El vaivén saudí podría explicarse en que Mahan Air ya estaba bajo observación internacional, un seguimiento que pronto mutó en acciones. Así fue como el Consejo de Seguridad de la ONU sancionó a esa línea por violar las resoluciones 1747 y 1929 emitidas en 2007 y 2010. Y un año después, en 2011, al inicio de la guerra en Siria, el Departamento del Tesoro de Estados Unidos le puso bolilla negra a la aerolínea. Es decir, le impuso sanciones y amenazó también con sancionar a toda aquella persona o empresa que la ayudara.
Fueron años duros para la aeronave. Las sanciones se combinaron con varios incidentes que no terminaron en tragedias por la destreza de sus pilotos. Los dos más graves ocurrieron en febrero de 2011 –que incluyó un aterrizaje de emergencia- y en junio de 2012 – tras un despegue abortado cuando ya carreteaba a máxima velocidad que conllevó la destrucción de un motor, un tanque de combustible, los frenos y neumáticos-. Fue, justo, diez años antes de su vuelo trunco a Uruguay de este mes.
Sin dudas, 2012 fue un año opaco para el avión. Mientras se evaluaban los costos de repararlo, Estados Unidos lo incluyó en la lista de aviones sancionados por servir para la supuesta propagación del terrorismo internacional. ¿Cómo? Con el transporte de armamentos de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán - Fuerza Quds y diversos elementos para el desarrollo del programa nuclear de ese país, según el Departamento del Tesoro. Y como para no quedaran dudas, lo identificó por su matrícula (EP-MND), número de serie (632), fecha de salida de fábrica (23 de enero de 1986) y hasta por su número de fabricación (23413).
¿Cuál era la racionalidad detrás de esas sanciones? “Porque Irán todavía está usando aviones pseudo-civiles para enviarle suministros a Bashar al-Assad”, planteó Farzin Nadimi, un experto de The Washington Institute especializado en asuntos de seguridad y defensa de Irán y la región del Golfo Pérsico, cinco años después de las primeras sanciones. E identificó a “Mahan Air y otras compañías” como Fars Air Qeshm entre las encargadas de “enviar personal y armas a Siria”.
Las turbulencias se acumularon. En 2013, la ONU sumó otra sanción a la aerolínea por violar su resolución 2105. Y el avión registró nuevos incidentes en 2015, 2016 y 2017 -con otro aterrizaje de emergencia incluido- que lo mantuvieron en tierra durante semanas o meses en cada ocasión. Pero, cual ave Fénix, una y otra vez volvió a despegar, hasta convertirse en uno de los últimos –y acaso último- Boeing 747-300 para pasajeros del mundo.
Su singularidad llegó así a tal punto que páginas especializadas publicaron por esos días textos de fanáticos que contaban sus experiencias al volar a bordo de ese avión. Y en el website de Eztoys vendían a coleccionistas su réplica a escala. Orillaba el umbral de los objetos de culto. Hasta que llegó la página más nebulosa en su foja de servicios.
Una foto inquietante, que expone a partidarios que cargan sobre sus hombros un ataúd envuelto en una bandera que están por subir o acaban de bajar de un Boeing de Mahan Air. Y la imagen ilustró luego el comunicado del gobierno de Estados Unidos que anunció más sanciones a la aerolínea, a las empresas que la asisten, a las milicias sirias apoyadas por Irán y a la Fuerza Quds. Con un detalle: Mahan Air solo tenía dos Boeing como ese: el EP-MND –que ahora está en Ezeiza- y su mellizo EP-MNE. Pero ese hermano se encontraba anclado en tierra desde el 15 de octubre de 2015 por un muy serio incidente aéreo que incluyó la rotura de dos motores, la falla de los sistemas hidráulicos 1, 3 y 4 y hasta la pérdida de fuselaje. No volvió a volar hasta el 14 de abril de 2021.
El resurgir de su mellizo EP-MNE conllevó, a su vez, el final del EP-MND al servicio de Mahan Air. A partir de 2018, la gerencia de Mahan Air decidió canibalizarlo para extraerle dos motores, fuselaje y piezas de repuesto que permitieron reactivar al otro Boeing para rutas de cabotaje. Acaso para evitar los riesgos de terminar confiscado en otros países. Por esos días, Estados Unidos, Alemania y España ya le habían vetado ingresar a sus espacios aéreos.
Y así permaneció el EP-MND, en tierra, inactivo y con piezas faltantes, durante tres años. Hasta que Venezuela apareció en el horizonte, a fines de diciembre último, y expresó su interés.
El acuerdo fue rápido, pero no la entrega. La aeronave pasó por el Centro de Reparación de Aeronaves “Fajr Ashian” en Mehrabad, Teherán. Y conllevó ajustar varios detalles además de su adecuación para el transporte de carga, como que la aeronave fuera “pilotada por una tripulación completamente iraní y mantenida por las fuerzas técnicas iraníes en Caracas”, según afirmó Radio Farda, la rama iraní del servicio Radio Free Europe/Radio Liberty del gobierno de Estados Unidos, algo que no confirmaron los gobiernos de Venezuela, ni Irán.
Desde Mahan Air sí afirmaron, no obstante, que la aeronave ya no les pertenece. “La propiedad del avión se transfirió hace un año y se vendió a una compañía venezolana”, afirmó el director de Relaciones Públicas de la aerolínea, Amir Hossein Zolanvari, a la prensa de su país. La Nación lo contactó para requerirle detalles adicionales, pero no respondió la consulta.
De los registros aeronáuticos sí surge, no obstante, que la aeronave figura a nombre de Emtrasur Cargo -sea como dueña o arrendataria con un contrato de leasing, como afirman algunas páginas especializadas- desde el 23 de enero de este año, con una nueva matrícula: YV3531. Comenzó a sumar millas de inmediato: China, Rusia, Bielorrusia, Serbia y Cuba figuraron entre sus destinos, con Caracas como nueva base de operaciones.
El capítulo final –al menos por ahora- para el avión comenzó cuando rumbeó a Paraguay, a mediados de mayo y ya en junio a México y a la Argentina, donde llamó la atención la cantidad de tripulantes, 19, que arribaron a Córdoba y luego a Ezeiza, aunque, como el transponder que aparece y desaparece, para los expertos tendría una explicación posible.
“El Boeing 747-300 requiere solo cinco tripulantes –piloto, copiloto, navegador y dos más para la carga-“, precisó el portal especializado Airways Magazine, que aclaró que es “práctica habitual para los instructores de vuelo con experiencia que entrenen y validen a las nuevas tripulaciones” de ese modo, en particular cuando “lo inusual de la aeronave o la falta de simuladores” los obligue a eso. Y recordó que Emtrasur “no tiene pilotos venezolanos habilitados para volar esa aeronave”.
Pilotos argentinos consultados por La Nación confirmaron esa modalidad. “Si no se cuenta con simuladores de vuelo Clase D, a veces se hace el entrenamiento en ruta, es decir, en el avión, en vuelo, con un instructor, como paso previo a volar con el mismo u otro instructor, más un inspector que evaluará si aprueba al nuevo piloto para tripular la aeronave por su cuenta”, indicó uno de ellos. “Es un procedimiento habitual con un nuevo tipo de avión o al encarar nuevas ‘áreas’ que tienen distintas características, como niebla, nieve, idiomas u operadores”, afirmó.
En el caso del actual YV-3531 de Emtrasur Cargo, al avión se suma que los tripulantes también quedaron bajo la lupa. El piloto Gholamreza Ghasemi figura como miembro de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán - Fuerza Quds y director de Fars Air Qeshm. Y poco o nada se sabe sobre los otros iraníes que volaron a la Argentina. “Tres de los cinco iraníes son ‘fantasmas’. No hay nada sobre ellos en fuentes abiertas de internet. Nada”, remarcó el analista Emanuele Ottolenghi desde Washington a La Nación. “Ni en el alfabeto latino u occidental, ni en persa o farsi, en el que también busqué y no aparece nada. Es muy llamativo”, planteó.
Transcurridos 16 días desde que debió abortar su vuelo a Uruguay y retornar a Buenos Aires, Emtrasur Cargo reclamó a la Justicia que lo libere. Pero el Boeing sigue donde más tiempo pasó durante los últimos tres años: en tierra.
