SANTIAGO.- "Gran anuncio de extensión de Metro a Puente Alto y La Pintana. Pero de inmediato arranca especulación inmobiliaria y aumenta el valor del suelo. Las inmobiliarias que lucran con una obra pública financiada por todos debieran pagar tributo adicional en beneficio de la ciudad".
Fue la polémica opinión del diputado frenteamplista Gonzalo Winter, que abrió uno de los flancos de debate generados después del anuncio el Presidente Sebastián Piñera durante la primera Cuenta Pública de su segunda gestión: la construcción de tres nuevas líneas de Metro, que llegará por primera vez a La Pintana.
Su postura recibió respaldos y críticas, siendo uno de los cuestionamientos el de Iván Poduje, arquitecto y director de Espacio Público.
"Diputado, en La Pintana y Bajos de Mena no hay inversión inmobiliaria, salvo la que hace el Estado para recuperar barrios críticos. Es muy bueno que Metro genere plusvalía a vecinos o comerciantes, y ojalá atraiga inversión privada para generar ingresos y diversidad social", le respondió.
Su opinión fue secundada por Marcelo Ruiz, arquitecto de la U. Católica de Valparaíso. "Bajo ese supuesto, los barrios vulnerables no podrían recibir parques, ni equipamientos ni nuevas calles. Plusvalía atrae inversión y contribuciones", aseguró.
En la misma Línea, el académico de la U. Católica, Luis Eduardo Bresciani, añadió que la "plusvalía por mejores estándares urbanos siempre será buena para sectores vulnerables, porque genera renovación y equidad".
La docente de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la U. de Chile, Layla Jorquera, sumó su visión. "Si los gobiernos saben primero que nadie los trazados de las líneas de Metro, ¿por qué no salen a comprar terrenos para construir viviendas sociales y localizarlas bien, y evitar enviarlas a los extremos de la región?", planteó.
Concesiones, buses y coordinación
"¿Es buena noticia la construcción de nuevas líneas de Metro en Santiago? Sí, claro. Pero esto debe ir a la par del fortalecimiento de la red de buses", opinó el arquitecto y planificador urbano Rodrigo Díaz, quien sumó al debate la coordinación entre metro y buses, después de que se hablara incluso de incluir ciclovías y colectivos.
"El transporte en superficie no puede ser un pariente pobre del sistema", aseguró. Con él coincidió el profesor de la U. Católica, Antonio Lipthay. "Es buena noticia siempre y cuando el sistema de transporte se estructure como tal, es decir un sistema parametrizado que incluya todos los modos que existen. (Es el) punto de partida para la planificación territorial y movilidad", afirmó.
Otra arista de análisis que surge es el hecho de que las tres líneas fueran anunciadas de manera simultánea y con tanta anticipación, considerando que se busca que estén construidas en 2026. Para el académico de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la U. Diego Portales, Franco Basso, se trata de "un desafío enorme".
"La velocidad de construcción de Metro es más o menos cuatro kilómetros por año. Vamos a pasar a construir ocho kilómetros al año y eso es un desafío de gestión para Metro", afirmó a LUN.
En conversación con el mismo diario, el docente del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la U. Católica, Juan Carlos Muñoz, señala que durante la construcción de las líneas 3 y 6 se observó que "siempre se presentaban las mismas compañías a licitar las construcciones".
"Uno supondría que si haces muchas (líneas) al mismo tiempo, los precios pueden aumentar por falta de oferentes. Tal vez lo más prudente es ir extendiendo de forma gradual y no todo de un viaje", concluyó.
