SANTIAGO.- De un total de aproximadamente 1.500 fallecidos al año en las calles chilenas, 630 son peatones o ciclistas. Son los números que presentó el subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez, al valorar de manera positiva la modificación que este miércoles visó el Congreso: bajar la velocidad máxima de los automóviles de 60 a 50 kilómetros por hora. "Significa reducir a la mitad los fallecidos, es decir, la sobrevida aumenta al doble", expresó.
Se trata de un proyecto que apunta, entre otras cosas, a mejorar la convivencia vial entre automovilistas y ciclistas, además de fortalecer los niveles de seguridad para los peatones. La propuesta, en su inicio, era un artículo dentro del proyecto de convivencia vial.
Respaldada por la propia ministra de Transportes, Gloria Hutt, la iniciativa quedó lista para ser promulgada por el Presidente Sebastián Piñera, y desde la vereda de quienes se dedican a estudiar temas viales, la noticia fue recibida con gratitud.
"Es una de las mejores noticias de la última década. Mucha gente lo ve como algo muy marginal, pero bajar la velocidad máxima en la ciudad tiene muchísimas implicancias positivas, que van más allá del número de fallecidos por atropello: esto permite calmar la ciudad en general, hacerla más segura, más vivible y más acogedora para el peatón y el ciclista", dice a Emol el director de CicloRecreoVía, Gonzalo Stierling.
Para respaldarlo, cita una cifra: el 95% de los países europeos ya redujo la velocidad máxima a 50 kilómetros por hora. "Estábamos quedando en la prehistoria", asegura.
Quien también celebró la iniciativa fue el gerente de asuntos públicos de Automóvil Club, Alberto Escobar. "Estamos muy contentos de que esto haya ocurrido. Creemos que hay un clamor ciudadano. Hay que entender que el sistema vial no es solamente de los automovilistas, es de los peatones y, sobre todo, de los usuarios vulnerables", dice.
Y continúa: "Chile tiene las tasas más altas de mortalidad por atropello (...). Con esto quedamos con los estándares OCDE, que tanto nos gustan".
Sin embargo, el nuevo escenario vial abre un debate. ¿Es suficiente modificar la ley para que exista un cambio cultural entre los automovilistas?
Fiscalizar para cambiar
Para el académico de la U. Diego Portales, Franco Basso, aunque se trata de una buena noticia, tiene asociada responsabilidades. "Lamentablemente este tipo de políticas no tiene efectos mientras no se considere fiscalización", comenta.
Basso trabajó en un proyecto que midió las velocidades de los autos que transitan por la Autopista Central —que en tramos tiene una velocidad de diseño de 80 kilómetros por hora— donde descubrió que un 30% de los autos exceden la máxima permitida fuera de los horarios puntas. "Ahí la tecnología para fiscalizar está en los pórticos. Si queremos que esta nueva ley no sea letra muerta, vamos a necesitar invertir en tecnología", comenta.
"Lamentablemente este tipo de políticas no tiene efectos mientras no se considere fiscalización".
Franco Basso
Sin embargo, asegura que está estudiado que "las disminuciones en las velocidades efectivas tienen un impacto importante en términos de la gravedad de los accidentes" y que, por eso, es necesario trabajar en que se cumpla.
Para Basso, lo que muestra este cambio es algo un poco más profundo. "Esto es parte de una mirada país distinta en términos de transporte, de tratar de generar una convivencia vial entre distintos modos de transportarse. En los años 90 predominaba solamente el automóvil, hoy ya tenemos cerca de un 4% de los viajes en bicicleta y esa cifra se duplicó en apenas diez años", señala.
"Para poder lograr eso tenemos que generar una convivencia entre los distintos modos de moverse. Bajar esta velocidad máxima permite hacer una ciudad mucho más segura, donde tanto ciclistas, peatones e incluso motoristas sientan que son menos vulnerables con respecto a la hegemonía que tienen los automóviles por la masa y el volumen que mueven", apunta.
El factor educativo
Para Stierling, lo aprobado en el Congreso se relaciona con una ciudad que se transforma. "Habla de una sociedad que está en línea con lo que están siendo las sociedades en el resto del mundo: son ciudades para las personas y no para los autos. 60 kilómetros por hora son para una ciudad donde el protagonista y quien tiene todas las ventajas del mundo es el automóvil", explica.
"Pero 50 km/hr habla de pensar que el automóvil tiene que ser un actor secundario en la ciudad, y que la preferencia la tienen que tener los niños, las familias, los ciclistas, los peatones. En general la gente que se mueve en medios sustentables dentro la ciudad", agrega.
Pero esos cambios culturales, señala la ingeniera civil y experta en vialidad, María Dalila Riveros, se deben a la idiosincrasia de cada país. "Nosotros no tenemos una cultura de seguridad vial", comenta a Emol mientras recuerda lo que ocurrió cuando se puso en marcha el Transantiago.
"Lo que hubo fue publicidad, no una educación a la población en torno a tener un plan de transporte público como el que se planteaba. Pero se está trabajando en eso. El MOP cada vez hace más planes de educación vial, y todo pasa por un tiempo de adaptación, por generar planes de seguridad y responsabilidad, y también hay que ser más estrictos con las licencias", señala.
A su juicio, la ciudad chilena se dirige hacia allá. "Pero nos falta todavía", concluye.
La dificultad del cambio cultural
El punto principal de la reducción de velocidad, enfatiza Escobar, de Automóvil Club, esta puesto en el cambio cultural por el que aboga esta medida, en el sentido de lograr una serena convivencia vial entre peatones, ciclistas y automovilistas. Pero anticipa que esta transformación "toma muchos años. Probablemente tus hijos y, con toda seguridad, tus nietos, van a tener muy claro que el exceso de velocidad es mortal".
Por su parte, la socióloga experta en comportamiento humano de la Universidad Santo Tomás, Guillermina Guzmán, advierte que todo cambio, inicialmente, provoca una "resistencia" por parte de la población. Negativa que poco a poco se va diluyendo hasta que se acepta definitivamente que "ese es límite, no hay otra opción, y todos nos dejamos de reclamar, asumimos, cumplimos y se acabó".
"Cualquier norma que se cambie es poco. Hay que generar conciencia, y para hacerlo hay que educar, y para hacer cambios a través de la educación hay que ser persistentes".
Guillermina Guzmán
Pero una cosa es que la normativa termine siendo acatada por la población, y otra es apelar con ello a un cambio de mentalidad en la ciudadanía.
Esto último, para la experta, es algo "bastante difícil", más aún "con los tiempos actuales y en el país en que estamos".
"Estamos siendo cada vez más egoístas, más hedonistas, nos ocupamos solamente de nuestras necesidades. Nos importa un carajo el que esté al lado, en consecuencia, de repente este cambio ¿será algo que va a ayudar a que cambiemos una conducta de comportamiento entre nosotros? Yo lo veo muy difícil (...). Cualquier norma que se cambie es poco. Hay que generar conciencia, y para hacerlo hay que educar, y para hacer cambios a través de la educación hay que ser persistentes", concluye.
