SANTIAGO.- El video ha sido compartido más de 12 mil veces. En él se puede ver al periodista de Buenos Días Madrid, José Antonio Masegosa, recorriendo las calles de la ciudad para preguntar a quienes caminan o conducen automóviles qué opinan de Madrid Central, un ambicioso y drástico plan de descontaminación que entró en funcionamiento en la capital española este fin de semana.
Con el objetivo de reducir los niveles de contaminación del aire al que se exponen los habitantes, Madrid Central establece una zona de 472 hectáreas de extensión en el casco histórico de la ciudad, donde se comenzó a prohibir el tránsito de paso a aquellos vehículos privados que no tienen origen ni destino en la zona, sacando del centro a casi 57 mil automóviles diarios.
—¿Está usted a favor o en contra de Madrid Central? —le pregunta el periodista a un peatón.
—Hombre, pues a favor. Está bien —responde el sujeto.
—¿A favor de que se restrinja la afluencia de coches al centro de Madrid? —ahonda el reportero.
—A favor de que haya menos contaminación —contesta el entrevistado.
La escena se repite con los cinco entrevistados a quienes les consulta su opinión. Y es que las expectativas se arremolinaban en torno a la medida impulsada por la alcaldesa Manuela Carmena. En medios escritos, columnistas especializados en tránsito lo habían comparado con el gueto de Varsovia y con el Muro de Berlín, anticipando que sus resultados en el tránsito de la ciudad podían ser catastróficos.
El día de su estreno, los mismos medios lo catalogaron como un "éxito cívico". Desde el Ayuntamiento de Madrid, después de la primera jornada, compartieron algunas cifras: una reducción del tráfico en la zona de entre un 5,7% y un 31,8% entre las siete de la mañana y las siete de la tarde.
La zanahoria y el garrote
Este tipo de planes no es nuevo en Europa. Los primeros comenzaron a implementarse veinte años atrás en ciudades como Estocolmo o Londres. "Es una medida súper efectiva para disminuir el tráfico vehicular, porque se comporta de manera exponencial: si uno saca un pequeño porcentaje del tráfico, mejora muchísimo el flujo vehicular", dice a Emol el arquitecto y cofundador de Muévete, Tomás Echiburú.
El también concejal por Providencia asegura que este tipo de iniciativas entregan una oportunidad para robustecer los sistemas de transporte público de la mano, por ejemplo, de la tarificación vial. "Te permite generar ingresos que deberían reinvertirse en el transporte público o en inversión para el uso de la bicicleta o de los mismos scooters", comenta.
"Si la autoridad busca que la gente deje de venir en auto, al mismo tiempo tiene que ofrecer otra alternativa más conveniente, eficiente, barata y rápida. Así vamos haciendo que la gente esté dispuesta a bajarse del auto en forma voluntaria"
Tomás Echiburú
Se trata de lo que popularmente se conoce como la política de "la zanahoria y el garrote". "Por una parte te quito, pero por otra te doy", explica. "Si la autoridad busca que la gente deje de venir en auto, al mismo tiempo tiene que ofrecer otra alternativa más conveniente, eficiente, barata y rápida. Así vamos haciendo que la gente esté dispuesta a bajarse del auto en forma voluntaria", comenta.
En cierta medida, es algo que en Santiago ya ha empezado a aplicarse con aquellas calles del centro que fueron destinadas exclusivamente al transporte público, o con la conversión de Bandera en un paseo peatonal. "Si uno va y le pregunta a alguien en el centro si está más feliz ahora que pasan menos autos, yo creo que la mayoría de los transeúntes va a decir que sí, porque las veredas son estrechas y vemos que los autos ocupan casi todo el espacio de la calle", asegura.
Sin embargo, plantea una consideración: en Estocolmo, Londres y Madrid los niveles de desigualdad socioeconómica son menores. "La tarificación vial finalmente discrimina el acceso a la ciudad por capacidad de pago. Si vamos a hacer esto como una estrategia un poco a lo Robin Hood, donde aquellos que están dispuestos a pagar más lo hacen y esa plata la entregamos para dar una alternativa a aquellos que no pueden pagar, entonces sí sería positivo que se implemente", señala.
¿Descontaminar o descongestionar?
En cuanto a cifras, para el director de Espacio Público y miembro del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, Iván Poduje, el impacto que tendrá Madrid Central en la descontaminación es marginal. "De hecho las emisiones se mantendrían en la cuenca", explica a Emol.
El área total de la zona, compara Poduje, es menor que la extensión que tiene el centro histórico formado en Santiago por la Alameda, el río Mapocho y el Cerro Santa Lucía, asegura. Por eso vaticina más un efecto descongestionante que descontaminante, que podría replicarse en Santiago si se fortalece la red de Metro.
472 hectáreas considera Madrid Central
"Los españoles gastaron 4 mil millones de euros en las autopistas M30 y Madrid Río", señala. "Madrid tiene un red más robusta de trenes y Metro para una población inferior a Santiago. Con la Línea 7 podríamos replicar la idea, con un beneficio en congestión más que en contaminación", asegura.
Lo mismo plantea el académico de la U. Diego Portales y doctor en Transportes y Logística, Franco Basso. "Normalmente las fuentes móviles aportan un porcentaje bastante bajo sobre el total de las emisiones que se generan en una ciudad, por lo tanto restringir cierta zona como una medida para disminuir la contaminación tiene un bajo impacto", señala.
Basso señala la importancia de la gradualidad de estas medidas. "Si se toma de un día para otro generaría problemas de congestión, sobre todo porque la Línea 1 está muy sobrecargada. Antes de tomar medidas tan drásticas como esta, yo esperaría que estuviese lista la Línea 7", plantea también.
Un "círculo virtuoso"
En tanto, para el director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable UC-Udec (Cedeus), Juan Carlos Muñoz, se trata de una iniciativa que debiera replicarse de forma rápida en una ciudad como la capital de Chile.
"Santiago y muchas ciudades del mundo necesitan empezar a reflexionar cuánto es el espacio que realmente necesitan los automóviles, porque el auto como fenómeno se ha transformado en un agente que toma mucho espacio vial y limita la oportunidad de dedicar ese espacio a otro tipo de actividades, a otro tipo de vida humana", señala.
"Santiago y muchas ciudades del mundo necesitan empezar a reflexionar cuánto es el espacio que realmente necesitan los automóviles, porque el auto como fenómeno se ha transformado en un agente que toma mucho espacio vial y limita la oportunidad de dedicar ese espacio a otro tipo de actividades"
Juan Carlos Muñoz
Por eso considera "extremadamente urgente" que las ciudades miren lo que está haciendo Madrid. "Tenemos que aprender de la experiencia y ver cómo podemos implementar en nuestras ciudades estrategias similares que faciliten el uso de otros modos de transporte más sustentables", asegura.
A su juicio, la ciudad tiene "espacios evidentes" para desarrollar planes similares. "El triángulo central de Santiago, parte importante de algunas zonas del eje Providencia y algunas partes del sector de Tobalaba donde hay mucho tráfico peatonal y se podría impedir el tránsito de automóviles", apunta.
"Lo bonito de esto es que cuando uno saca los automóviles, el transporte público aumenta su velocidad, por lo que la misma flota que existe puede dar más vueltas por hora. Sin haber hecho nada, se aumenta la frecuencia, se baja el tiempo de espera y mejora la capacidad de transporte, o sea que puedes transportar a más personas", concluye.
Por eso sería, para él, un movimiento "tremendamente beneficioso" que se transformaría en un "círculo virtuoso" del transporte.
