El grupo francés Renault decidió alinearse con una tendencia bastante asentada entre los fabricantes chinos de vehículos eléctricos y que no es otra que desarrollar modelos cero emisiones, a partir de 2026, con baterías de tecnología LFP, las que destacan por ser mucho más económicas que la NMC que utiliza hasta ahora, pero también por tener menor autonomía.
Pese a ello, el fabricante galo anunció esta jornada su decisión, la que comenzará a ser aplicada por su filial Ampere, empresa que tomó la responsabilidad de avanzar en el desarrollo de vehículos eléctricos, dejando en su otra filial Horse todo lo relacionado a unidades con motores de combustión.
En el documento, Renault indica que esta medida es "una respuesta eficaz e innovadora a la volatilidad de los mercados y a la evolución de las tecnologías".
El principal argumento para justificarlo es que utilizar esa tecnología de LFP (litio, hierro y fosfato) como alternativa a la de NMC (aleación de cobalto de litio, níquel y manganeso) permitirá reducir en un 20% el precio de la batería, que ya de por sí es el elemento más costoso de un coche eléctrico.
Y eso a su vez supondrá avanzar en el compromiso que había establecido la marca de reducir en un 40% los costos para la nueva generación de vehículos eléctricos en el horizonte de 2027-2028.
Ampere, añade el comunicado, se aprovisionará de estas baterías a partir del primer trimestre de 2025 con LG Energy Solution (LGES) y con CATL, con los que ha desarrollado "una cadena integrada en el continente europeo" mediante contratos de cinco años para equipar varios modelos de las marcas Renault y Alpine. En concreto, CATL fabricará esas baterías en Hungría y LGES en Polonia.
Renault no quiso comunicar cuáles son sus previsiones del peso futuro que tendrán las baterías LFP y NMC y se esforzó en subrayar que son tecnologías complementarias, que representan cada una en torno al 50% del mercado mundial, y que no hay que presentarlas como competidoras entre sí.
Las baterías de LFP son más baratas por los materiales que se utilizan para su fabricación y a ese respecto responden al reto de la sustitución masiva de los vehículos con motores térmicos por otros eléctricos, que por ahora son sensiblemente más caros.
Su desventaja es que ofrecen una densidad energética inferior, lo que se traduce en una menor autonomía por el mismo peso, lo que es un problema en los autos de mayor potencia.
El grupo del rombo explicó que si no se había lanzado hasta ahora en esta combinación química es porque no había conseguido desarrollar una cadena de valor localizada en Europa, algo que ya está en marcha.
En paralelo, Ampere ha desarrollado con LGES una tecnología "Cell-toPack" para las baterías de tipo "pouch" que permite incrementar la autonomía de los vehículos con la tecnología LFP gracias a la integración de un mayor número de células, y eso a su vez es un vector para disminuir el coste.
El director de operaciones de Ampere, Josep Maria Recasens, puso el acento en la rapidez con la que se va a llevar a cabo la integración de esta tecnología LFP, 18 meses, y además con unas inversiones "limitadas".
Sobre ese punto, Recasens reiteró que Renault no tiene intención de convertirse en fabricante de baterías y tampoco depender de un suministrador único.
El grupo del rombo tiene acuerdos de suministro de baterías NMC con AESC Envision y con Verkor.
