SANTIAGO.- En enero de 2016, Latam Airlines selló un acuerdo comercial con American Airlines y otro con International Airlines Group (IAG), la empresa matriz de Iberia y British Airways.
Los dos Joint Business Agreement (JBA), como fue explicado por las compañías en ese momento, permitirían que las aerolíneas de los grupos gestionaran en conjunto las redes que son parte de la alianza, es decir, distintas rutas que operan entre países de Norteamérica, Sudamérica y Europa.
De esta manera, podrían entregar "mejores opciones de precios, viajes y más destinos a los clientes", según ellos. Además, Latam aseguró que el acuerdo no implicaba un cambio en la participación accionaria, en la administración de la compañía, ni una inyección de capital.
Pero la alianza no ha estado exenta de dificultades en su camino para llegar a operar. De hecho, ayer la Fiscalía Nacional Económica (FNE) informó que acudió a la Corte Suprema para que se prohíban los acuerdos por "ser contrarios a las normas que regulan la libre competencia", según la entidad persecutora, que además considera que las medidas adoptadas no son efectivas, suficientes, ni adecuadas.
Se trata de un nuevo capítulo que se suma a la historia de casi tres años desde que la aerolínea chileno-brasileña comunicara la firma del pacto.
Los primeros obstáculos a la alianza
El primer traspié llegó en agosto de 2016, cuando la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (Achet) solicitó al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) el "absoluto rechazo" a la alianza llevada a cabo por las compañías aéreas.
"La alianza causará graves perjuicios para la competencia, afectando seriamente al mercado del turismo en Chile, a las agencias de viajes, a los operadores turísticos y a los consumidores"
Asociación Chilena de Empresas de Turismo
El gremio turístico recalcó que la concentración de las firmas en conjunto alcanza el 78% de la participación en los vuelos entre Chile y Norteamérica, además del 64% de los viajes a Europa. Ese fue uno de los argumentos que entregó la entidad al TDLC, que acogió la solicitud y dio un mes de plazo para aportar antecedentes a la investigación.
De forma paralela, la autoridad brasileña puso también trabas a la alianza. "Tiene el potencial para generar problemas competitivos en el mercado para el transporte aéreo de pasajeros entre Brasil y Europa, sobre todo en las rutas Sao Paulo-Londres y Sao Paulo-Madrid", advirtió la Superintendencia del Consejo Administrativo de Defensa Económica (Cade) del gigante sudamericano.
En base a su posible impacto negativo, la Superintendencia impugnó la operación, con lo que pasó a la última instancia, a cargo del Tribunal del Cade, encargado de la resolución definitiva, que sería finalmente la aprobación del acuerdo en marzo de 2017.
La recomendación de la FNE
Mientras tanto, en Chile la iniciativa seguía sumando opositores. En noviembre de 2016, la Fiscalía Nacional Económica (FNE) se manifestó contraria al pacto y recomendó al TDLC que rechazara el JBA firmado por las compañías.
En esa oportunidad, el organismo antimonopolio sostuvo, en el informe que entregó al Tribunal, que si se concretaban los acuerdos, debido al alto grado de integración de funciones, las aerolíneas "dejarían de comportarse como agentes económicos independientes, con un efecto equivalente al de una operación de concentración, aunque sin las eficiencias y ahorros en costo que podrían esperarse de una fusión".
No obstante, pese a explicitar su rechazo, la FNE propuso algunas ideas de mitigación en el caso de que el Tribunal decidiera autorizar la iniciativa. Estas medidas consideraban la exclusión de coordinación entre las aerolíneas de rutas determinadas, la mantención de frecuencias en ciertas rutas y la regulación de tarifas.
Al conocer el informe de la Fiscalía, las aerolíneas no se quedaron calladas. "Tomamos nota de la opinión de la FNE, no obstante, discrepamos fundamentalmente de ella", sostuvo el Grupo IAG, reiterando que "este acuerdo beneficia a los clientes al proporcionar mejores conexiones entre Europa y Sudamérica, una mayor oferta de vuelos y más beneficios para los pasajeros frecuentes".
En la misma línea, American Airlines afirmó que "esperamos presentar la evidencia de estos beneficios cuando el Tribunal trate nuestro caso".
La aprobación del TDLC
Y luego de más de dos años de análisis, el 31 de octubre de este año el Tribunal resolvió finalmente aprobar la alianza de Latam con IAG y American Airlines, pero estableciendo condiciones para su operación.
"Se ha llegado a la conclusión de que los riesgos que derivan de los acuerdos consultados superan a sus beneficios", sostuvo el TDLC, estipulando medidas como "ofrecer acuerdos de combinación de tarifas a nuevos entrantes a rutas directas Santiago-Miami y Santiago-Madrid", además de "mantener la capacidad ofrecida en las rutas directas Santiago-Miami y Santiago-Madrid".
El descontento de las entidades contrarias a la alianza de las compañías no se hizo esperar. Cinco días más tarde, la Achet anunció que acudiría al máximo tribunal del país para frenar el acuerdo.
"Se está autorizando el cartel más grande que ha existido en la industria aérea y generará serios perjuicios para los consumidores y para el turismo nacional. A partir de hoy, Latam, American Airlines, Iberia y British Airways van a fijar juntos los precios de los pasajes a Europa y Norteamérica, así como también sus demás políticas comerciales", advirtió Lorena Arriagada, gerente general de la Achet.
De esta forma, tanto esta asociación como también la Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios de Chile (Conadecus) presentaron ayer recursos de reclamación ante la Corte Suprema, sumándose a la reclamación interpuesta por la FNE al máximo tribunal. Todo esto, para lograr revertir la aprobación del TDLC a la alianza entre las aerolíneas.
