El martes, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, puso fin a décadas de libre comercio con sus dos mayores socios comerciales, al aplicar aranceles del 25% a los productos de México y Canadá. Además, de imponer otro arancel del 10% a China, que se sumó a un aumento idéntico un mes antes.
La medida provocó una onda expansiva en el comercio mundial, generando temores de recesión, un aumento vertiginoso de los precios al consumidor y un caos logístico.
Los ejecutivos del transporte marítimo mundial
se reunieron esta semana en Long Beach, California, para una importante conferencia anual, con la expectativa de discutir las tendencias del mercado y los desafíos de la cadena de suministro.
En cambio, se encontraron en una situación de crisis.
Si bien el aumento de los aranceles ha sido durante mucho tiempo uno de los temas distintivos de Trump, los transportistas veteranos presentes en la conferencia TPM25 de S&P Global en Long Beach dijeron que no esperaban que Trump cumpliera con su promesa tan a fondo.
"Es como un terremoto", dijo Cindy Allen, directora ejecutiva de la consultora Trade Force Multiplier , quien habló en un panel de una conferencia sobre cómo afrontar el segundo mandato de Trump.
"Uno hace lo mejor que puede para prepararse, pero cuando llega el terremoto es un 8,0 en la escala de Richter. Es un shock", dijo en una entrevista.
"Lo que está pensando es en qué sectores del mercado se les puede dar un alivio", dijo el secretario de Comercio, Howard Lutnick, a BTV. Si bien algunas categorías seguirán enfrentando el impuesto del 25%, otras podrían quedar exentas. Sin embargo, una revisión comercial más amplia en abril podría traer otra ronda de aranceles.
Trump lleva años amenazando con aranceles más altos, y la posibilidad de un aumento importante era universalmente comprensible. En los puertos gemelos de Los Ángeles y Long Beach -la mayor puerta de entrada a Estados Unidos para las importaciones chinas- los volúmenes de carga se han disparado en los últimos meses, una señal de que los importadores estaban moviendo cargamentos antes de posibles restricciones comerciales.
El patrón es conocido: Durante el primer mandato de Trump, el tráfico portuario se disparó a medida que las empresas se apresuraban a almacenar bienes, pero luego cayó cuando los aranceles a las importaciones chinas comenzaron a entrar en vigor.
A medio continente de distancia, las tarifas de flete entre Estados Unidos y Canadá se han disparado desde la última elección de Trump en noviembre, dijo Dean Croke, analista de DAT Freight and Analytics.
"Está claro que los transportistas han estado colocando todo el inventario que han podido", afirmó. "Ha habido un aumento real de las tarifas, el volumen y la volatilidad de las tarifas transfronterizas entre los dos países y algunas de las tarifas más altas que hemos visto en un par de años".
José "JD" González, un agente de aduanas de Laredo, Texas, intentó durante semanas hacer sonar una alarma similar entre los clientes, pero la mayoría ignoró sus preocupaciones, confiados en que los aranceles no entrarían en vigor, especialmente después de una demora previa en los aranceles para Canadá y México apenas un mes antes.
Sin embargo, ahora cuando entraron en vigor los aranceles el teléfono no ha dejado de sonar. Una llamada tras otra, González explicó a sus clientes el mayor cambio en las reglas que rigen el comercio en la frontera entre Estados Unidos y México en sus más de 30 años en el negocio.
Lo que había sido un mundo relativamente libre de aranceles para muchas de las empresas a las que presta servicios se convirtió de repente en uno en el que tuvieron que apresurarse para conseguir los fondos necesarios para pagar el 25% del valor de las importaciones. Para muchas, eso significó apresurarse a hacer lo básico y abrir una cuenta en la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos para pagar los nuevos impuestos a las importaciones.
"Es un choque cultural", dijo González, quien también es presidente de la asociación industrial nacional de agentes de aduanas. "Todos estaban esperando a ver qué iba a pasar".
Empresas de diversos sectores en la región, desde el transporte por carretera y la industria alimentaria hasta el exclusivo mercado de los jets privados, se están adaptando rápidamente a los cambios.
Grupo Fletes México, una empresa de transporte de carga de la ciudad fronteriza de Ciudad Juárez, los clientes están pidiendo descuentos para compensar los mayores costos derivados de las tarifas, dijo el director general Miguel Gómez. Pero, como los márgenes son reducidos, no puede permitirse el lujo de decir que sí y teme que sea necesario despedir a los 2.600 empleados de la empresa si las tarifas se mantienen vigentes durante mucho tiempo.
"Realmente no tenemos muchas opciones para reducir costos", afirmó. "Hay mucha incertidumbre e inestabilidad".
En Canadá, la empresa quebequense UgoWork, que fabrica baterías para carretillas elevadoras, prevé dividir la tasa del 25% con sus clientes estadounidenses.
"Pero en algún momento esto no será sostenible", dijo el director ejecutivo Philippe Beauchamp, quien agregó que está considerando abrir una planta en Estados Unidos, donde se encuentran la mitad de los clientes de UgoWork.
Bondi Produce , una empresa de Toronto que distribuye frutas y verduras frescas, el vicepresidente de finanzas Paul Sandhu dijo que la empresa no puede absorber un aumento de costos del 25% y tendrá que trasladar al menos una parte a los clientes. Entre los productos afectados se encuentran los cítricos, los tomates, los melocotones y las bayas.
Bondi también procesa productos agrícolas, importando fruta de Estados Unidos o México y luego vendiéndola al noreste de Estados Unidos.
"Me río porque es increíble pensarlo, pero sí, eso tendrá un impacto bidireccional para el consumidor final", dijo Sandhu.
En el negocio de aviones corporativos, algunos potenciales compradores estadounidenses están haciendo una pausa, dijo Greg Raiff, director ejecutivo de Elevate Aviation Group, con sede en Miami, que ofrece vuelos chárter y asesora a clientes en la compra de aeronaves.
Las piezas de repuesto son un factor muy importante y eso ha llevado a los compradores potenciales de aviones fabricados por Bombardier a dar marcha atrás e intentar evaluar el costo total de propiedad. Por ejemplo, si alguien necesitara piezas por US$500.000 del fabricante de aviones con sede en Quebec, los nuevos aranceles sumarían otros US$125.000.
"Si compras un avión de un fabricante canadiense, te estás casando con los aranceles de importación canadienses, cualesquiera que sean", dijo Raiff. Aunque todavía estaba tratando de entender el alcance de los aranceles el martes por la mañana, predijo que "esto afectará considerablemente a la aviación comercial".
En la conferencia TPM25, la noticia de los comentarios de Lutnick sobre un posible compromiso con México y Canadá se conoció durante una sesión con el experto en comercio y aduanas Pete Mento. Después de responder a una serie de preguntas de minoristas e importadores, terminó con algunas palabras de consejo.
"El pánico es muy caro, ¿no? Probablemente sea más caro que la paciencia", dijo Mento, quien es director de aduanas y comercio en el proveedor de logística DSV. "Lo mejor que puede hacer por usted mismo, por sus clientes, por sus ejecutivos, es predicar la calma, no reaccionar de forma exagerada, no reaccionar de forma impulsiva".
